BGdriver.org
Добре дошъл/дошла, Гост. Моля, въведи своето потребителско име или се регистрирай.
Изгуби ли регистрационния е-мейл?
септември 30, 2014, 19:51:23

Влез с потребителско име, парола и продължителност на сесията
48859 Публикации в 1748 Теми от 470 Потребители
Последено регистриран: crazy
Начало Помощ Календар Вход Регистрация
+  BGdriver.org
|-+  Автомобили
| |-+  Обща дискусия
| | |-+  Torsen vs. Haldex
0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема. « назад напред »
Страници: [1] 2 Надолу Изпечатай
Автор Тема: Torsen vs. Haldex  (Прочетена 6748 пъти)
Лев4о
Баш Майстор
******

репутация: 22
Неактивен Неактивен

Публикации: 1033


« -: април 01, 2009, 09:47:27 »

Тази статия ми се стори интересна, та я преведох, щото е на руски. Понеже преди много сме спорили за предимствата и ефективността на Торсена и т.н. В оригинала (линка по-долу) има интересни снимки и клипчета показващи принципа на работа на едната и другата трансмисия.  :driving:

http://auto.lenta.ru/articles/2009/03/26/audis/

Torsen vs. Haldex
(свободен превод от руски, със съкращения)
"Торсен" срещу "Халдекс"… колко спорове са водени в интернет-форумите в опит да се убедим един друг за това, кое задвижване 4 х 4 е по-добро? На Audi или BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Халдекс" или "Торсен"?
В крайна сметка към петата или десетата страница, като ни заболят пръстите, целият спор обикновено приключва с въпроса дали по-добра е обикновената механика или модерната електроника? Ние сами решихме да проверим този въпрос и помолихме "Ауди" да ни дадат две купета 4 х 4 - Audi TTS с електрохидравличен "Халдекс" и Audi A5 3.2 с "Торсен". Двете купета са с автоматични скоростни кутии.
Веднага правим уговорката, че не си поставяме задача да определим кой от двата привода е по-добър. Искаме само да разберем какви са особеностите при управление на автомобил с едната или с другата трансмисия. Но преди да пристъпим към реалните тестове, нека първо да си изясним по какво се различават двете системи на задвижване 4 х 4, използвани на автомобилите "Ауди".

Torsen
Постоянното задвижване "Торсен" – това е истинската икона на Audi. През 2006 г. всеки трети автомобил на тази марка, слизащ от конвейера, е оборудван с трансписия 4 х 4! Обаче диференциалът Torsen се е появил на немските автомобили съвсем не изведнъж…
Историята на автомобилите „куатро” от Инголщад започва през 1981 г., когато започва производството на купе Audi Quattro с постоянно задвижване на четирите колела и твърдо блокируеми централен и заден диференциали. Блокирането на диференциалалите се правело ръчно, а самата трансмисия е била предназначена, на пъро място за преодоляване на труднопроходими участъци. Конструкцията малко се е отличавала от пълноприводното задвижване на джиповете от онова време и затова нямала никакво отношение към спортния стил на шофиране, напротив, автомобилът с блокирани диференциали завивал много трудно. Освен това много шофьори забравяли да изключат блокировката при пътуване по асфалт, което завършвало с разрушаване на диференциалите.
Затова след няколко години на автомобилите Audi за пръв път се появява диференциал с повишено триене Torsen, разработен от американската фирма Gleason Сorp. Принципът на работа се обяснява в неговото наименование от английските думи Torque (въртящ момент) и Sensing (чувствителност), което заедно означава "чувствителен към момента". Тоест, Torsen реагира не на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела, както повечето други трансмисии, а на разликата във въртящия момент върху тях. Или казано по друг начин – на разликата в сцеплението на предните и задни колела с пътното покритие.
Още една особеност на Торсен – той не се опитва да изравни скоростта на въртене на колелата в случай на пробуксуване, а само пренасочва въртящият момент от двигателя към тези колела, които имат по-добро сцепление с пътя. И това се прави без никаква електроника – чиста механика.
До 2006 г. Torsen разпределя въртящият момент в пропорция 50 : 50 между предните и задните колела и можел да прехвърля към всяка от осите до 75 % от въртящия момент на двигателя. Обаче поради конструктивните особености на автомобилите Audi с надлъжно разположен двигател (А 4 от предишното поколение, А 6 и А 8, двигателят на които стърчи пред предния мост), за тези автомобили формулата 50 : 50 често е била подлагана на критика от журналистите и собственици на тези автомобили за вроденото недозавиване.
В крайна сметка, от 2006 г. автомобилите Audi са с нова версия на Торсен с разпределение 40 : 60 в полза на задния мост. Първи такъв диференциал получили обновените RS4 и A6, а след тях - купе Audi A5 и Audi A4. Максимумът, на който може да разчита сега предния мост е 65 %, а задния – 85 %.
Освен пълната „механичност” на своята работа и относително ниска цена, Torsen има още едно голямо преимущество пред конкуренцията – сработва практически мигновено, без да дочака началото на пробуксуване на колелата.
Между другото, Torsen може да се използва не само за междуосев, а за обичаен междуколесен диференциал. Като такъв той се използва в автомобилите Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заредените" Honda Civic и Accord и т.н. Централен диференциал Torsen е монтиран и на моделите 4 х 4 на Тойота Лексус, Alfa Romeo Brera и на всички Ауди, с изключение на A3 и TT.

Haldex
Трансмисията Haldex е наследство на Audi от платформата на VW Golf IV, на базата на която първоначално е разработен хечбекът Audi A3, а после и купето ТТ от първото поколение.В основата на Haldex е многодисков съединител в маслена вана, който се блокира в резултат на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела.
В нормалното си състояние автомобил с новата муфа Haldex остава с предно задвижване – към заните колела се подава до 10 % от въртящия момент. Но щом предните колела започнат да буксуват се включва хидравлична помпа (при предните модификации на Haldex тази помпа е механична), която повишава налягането в изпълнителния цилиндър, притискащ пакета от дискове, който предава задвижването към задния мост.
И ако при първите поколения на муфата Haldex електрониката се е занимавала само с това да изравнява налягането в хидравличната система, като намалява степента на блокиране на муфата, то сега електрониката контролира още и работата на електрическата помпа, която е заменила механичната. Това означава, че новата муфа може да сработва не само при пробуксуване на предните колела, а и по команда от управляващия модул.
Плюсът на тази конструкция е, че електрониката може превантивно да блокира муфата, например при ускоряване, или при малко приплъзване на едно от колелата (като се взема сигнал от датчиците на ABS и системата за стабилизиране).
Последното, четвърто поколение на Haldex се използва при автомобилите Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и др. Системи от предното поколение на Haldex се срещат при автомобилите Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.

Тестът.
В нормални пътни условия разлика в работата на "Халдекса" и "Торсена" практически не се усеща. И Audi TTS, и A5 ефективно ускоряват по снежната киша и по утъпкан сняг. Но ако автомобилът с електронната муфа се държи като типичен автомобил с предно предаване и ускорява без да „мете” със задната си част, то А5 с изразен характер на автомобил със задно задвижване се опитва да тръгне с вратите напред. При това системата за стабилизация допуска леко приплъзване на задния мост и се налага периодично да се компенсира това поднасяне със завъртане на волана.
Обаче излезете ли на зимен път с много завои различията в конструкцията на двете трансмисии започват да се усещат повече. При опит да ускорите на излизане от завой Audi TTS с "Халдекс" непрекъснато се опитва да се плъзне извън завоя с предната си част навън и не ви позволява да дозавиете с повече газ. В най-добрият случай малкото купе тръгва с вратите напред, в по-лошият се държи като автомобил с предно задвижване и демонстрира недозавиване.
Да опитаме да преминем през същият завой по друг начин... задачата ни е да накараме предварително задния мост на ТТ-то да влезе в режим на плъзгане с рязко подаване на газ и извиване на волана или чрез дърпане на ръчната спирачка. Веднага щом автомобила реагира на нашите действия с поднасяне, подхващаме това поднасяне с много газ и се опитваме да се впишем в дъгата на завоя плъзгайки се с четирите колела, като контролираме ъгълът на поднасяне с газ и волан. Оказва се, че в тази ситуация трябва да се действа с газта много решително: за да накараме електрониката да блокира муфата се налага да подаваме към колелата повече въртящ момент отколкото те могат да използват и по този начин ги караме да боксуват. Ако не успеете да направите това, електрониката отново взема нещата под контрол и ви помага да изтеглите автомобила от поднасянето, като отново прехвърля въртящият момент към предния мост.
Затова се налага водачът на TTS непрекъснато да играе с педала на газта, като провокира пробуксуване на колелата и по този начин не позволява на автомобила да стане с предно задвижване.
Audi A5 с "Торсен" в аналогична ситуация се държи по друг начин. Благодарение на това, че по дефиниция 60 % от въртящия момент се предава на задния мост, да се помогне на давиването чрез подаване на газ е много по-лесно – достатъчно е да настъпите още малко педала на газта. Ако предните колела все още имат добро сцепление с пътя, задницата ще започне да „сее”. А за да преминете през целият завой в стил „рали” е достатъчно малко да отпуснете газта и да навиете малко волана. Получава се чист „механичен” дрифт.
Но когато под колелата имаме утъпкан сняг или лед, Audi A5 с "Торсен" може да се държи като по-малкия си брат TTS – в отговор на натискането на педала на газта предните колела ще загубят сцеплението с пътя и автомобила ще се плъзне покрай завоя. Освен това А5 е значително по-тежка от TTS и затова всички фази на плъзгане при нея са с по-голяма продължителност и на действията на водача тя не реагира толкова бързо, колкото ни се иска.
Ако е започнало плъзгане на предните колела и автомобилът упорито не иска да започне да завива имате само един изход, да отпуснете газта, да завиете предните колела в права посока и да чакате докато те отново „захапят” пътя, едва тогава може пак да се опитате с подаване на газ да вкарате автомобила в завоя.
Главното е, че А5 реагира дори и на най-малкото изменение в подаването на газ, позволявайки много точно, почти ювелирно да управлявате автомобила не толкова с волана, колкото с газта. Халдексът на TTS се държи съвършенно различно – не се налага да си играете с педала на газта, колкото по-голяма тяга създавате, толкова по добре се държи автомобила. Само че в този случай управлението на автомобила се превръща в борба между човека и електронния мозък на автомобила.
Въпреки казаното до тук на повечето шофьори поведението на автомобила с муфа Haldex се струва по-привично, по-разбираемо и по-безопасно, отколкото поведението на автомобил с Торсен. Според тях TTS, за разлика от A5 не може да ви стресне с внезапно поднасяне в отговор на подаването на газ, а за да предизвикаш поднасяне на задния мост е къде по-просто да дръпнеш ръчната спирачка, отколкото да се насилваш да подаваш газ.
Лично на автора повече му допада механиката на Торсен – тя има характер! Тя е интерактивна и по-дълбоко въвлича водача в процеса на управляване на автомобила. Да, тя изисква от него повишено внимание и към най-малките нюанси в поведението на автомобила и по-внимателно боравене с педала на газта. Но нали за това ние обичаме автомобилите?
Активен
Смоки
Баш Майстор
******

репутация: 45
Неактивен Неактивен

Публикации: 4290


« Отговор #1 -: април 01, 2009, 10:08:38 »

Лично на автора повече му допада механиката на Торсен – тя има характер! Тя е интерактивна и по-дълбоко въвлича водача в процеса на управляване на автомобила. Да, тя изисква от него повишено внимание и към най-малките нюанси в поведението на автомобила и по-внимателно боравене с педала на газта. Но нали за това ние обичаме автомобилите?


На четящия, лично в мое лице, също му допада далеч повече механиката на Торсен. За мен тя съчетава всички предимства на задното предаване, като елиминира в голяма степен недостатъците му, плюс добавяне на нови свойства.
Халдекса си е патерица за автомобил с предно предаване, не истинско 4х4. Затова и поведението му в теста е като на автомобил с предно. Който е свикнал да кара с предно предаване може да намира това за добро и предвидимо поведение, за мен автомобилът се превръща в МПС.
Лев4о, мерси за статията  :good:

Активен
"D'oh"
Homer Simpson
Dragonfly
Баш Майстор
******

репутация: 52
Неактивен Неактивен

Публикации: 2925


« Отговор #2 -: април 01, 2009, 12:38:44 »

...... за мен автомобилът се превръща в МПС.
Моето определение е, че се опитват да направат от автомобилите Уиндоус Виста на колела и човек без грам умение едва ли не да кара кола. Изключително опасна тенденция според мен, защото автомобилът е оръжие, което убива хора. Създаването на лъжливо чувство за сигурност и упование изключително на електронните системи не вещае нищо добро.
Активен
unguriano
Майстор
*****

репутация: 9
Неактивен Неактивен

Публикации: 580


« Отговор #3 -: април 01, 2009, 13:05:42 »

Моето определение е, че се опитват да направат от автомобилите Уиндоус Виста на колела и човек без грам умение едва ли не да кара кола. Изключително опасна тенденция според мен, защото автомобилът е оръжие, което убива хора. Създаването на лъжливо чувство за сигурност и упование изключително на електронните системи не вещае нищо добро.
Амхъм......подписвам се под това.....ако може. :blum3:
Но в тая връзка се сетих за един лаф........бая е хард, ма си е показателен за мноо работи, мисля и за тва.... Ще опитам да го смекча, макар че си е гот в "чистия" вариант... :pleasnatry:
.....мое са е@е и пръст и нос и с език.......ама за че@@я, к@р си треба
 :lol:
Активен
Смело товарищи в ногу!
Владислав
Баш Майстор
******

репутация: 37
Неактивен Неактивен

Публикации: 8127


« Отговор #4 -: април 01, 2009, 14:20:31 »

Левчо, СУПЕР статийка, много благодаря за постването и особено за труда по превода!  :good: :drinks:

Значи в резюме, Халдекс е по-добър за 90% от случаите, а Торсен - за останалите (демек за спортистите). Естествено, предполага се, че Торсен е и по-евтин и надежден, но с по-малки възможности за управление с електроника, което го ограничава.

Аз обаче винаги съм се чудел защо се твърди, че Торсен сработва без пробоксуване на колелетата? Въртящият момент, предаван през оста, е пропорционален на сцеплението на колелото. Не може да намалее въртящият момент (тоест Торсенът да реагира), а сцеплението да е останало същото (тоест - колелото да не е приплъзнало). Ако някой може да ми обясни.
Активен
Децата на задната седалка в автомобила са източници на инциденти. Инцидентите на задната седалка на автомобила са източници на деца.
Смоки
Баш Майстор
******

репутация: 45
Неактивен Неактивен

Публикации: 4290


« Отговор #5 -: април 01, 2009, 14:25:38 »

Между другото, Torsen може да се използва не само за междуосев, а за обичаен междуколесен диференциал. Като такъв той се използва в автомобилите Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заредените" Honda Civic и Accord и т.н. Централен диференциал Torsen е монтиран и на моделите 4 х 4 на Тойота Лексус, Alfa Romeo Brera и на всички Ауди, с изключение на A3 и TT.
Да не забравяме още един отлявлен представител на междуколесните Торсени - HUMVEE-то и цивилният му близнак - Хамър Н1, с по два междуколесни Торсена.
Активен
"D'oh"
Homer Simpson
Смоки
Баш Майстор
******

репутация: 45
Неактивен Неактивен

Публикации: 4290


« Отговор #6 -: април 01, 2009, 14:36:14 »

Левчо, СУПЕР статийка, много благодаря за постването и особено за труда по превода!  :good: :drinks:

Значи в резюме, Халдекс е по-добър за 90% от случаите, а Торсен - за останалите (демек за спортистите). Естествено, предполага се, че Торсен е и по-евтин и надежден, но с по-малки възможности за управление с електроника, което го ограничава.

Аз обаче винаги съм се чудел защо се твърди, че Торсен сработва без пробоксуване на колелетата? Въртящият момент, предаван през оста, е пропорционален на сцеплението на колелото. Не може да намалее въртящият момент (тоест Торсенът да реагира), а сцеплението да е останало същото (тоест - колелото да не е приплъзнало). Ако някой може да ми обясни.


Че Торсен е по-надежден е безспорно, но по евтин не вярвам да е. Халдекса не е нищо повече от една многодискова муфа, каквито имам две на всяка една от задните ми полуоски, че и по подобен начин се контролират. В първоначалният си вариант помпата на Халдекса беше механична и се задвижваше при пробуксуване, макар и след малък ъгъл. В последните версии явно всичко вече е с електронен контрол. За твърдението, че Торсена сработва без пробуксуване на колелата, според мен имат предвид, че предава постоянно въртящ момент към двете оси, за разлика от Халдекс, който ще пусне към задните колела, само, ако пробуксуват предните, освен при последното поколение, доколкото разбирам от статията, при които муфата може да се блокира превантивно, по преценка на електрониката.


 
Активен
"D'oh"
Homer Simpson
Владислав
Баш Майстор
******

репутация: 37
Неактивен Неактивен

Публикации: 8127


« Отговор #7 -: април 01, 2009, 14:41:08 »

Че Торсен е по-надежден е безспорно, но по евтин не вярвам да е. Халдекса не е нищо повече от една многодискова муфа, каквито имам две на всяка една от задните ми полуоски, че и по подобен начин се контролират. В първоначалният си вариант помпата на Халдекса беше механична и се задвижваше при пробуксуване, макар и след малък ъгъл. В последните версии явно всичко вече е с електронен контрол. За твърдението, че Торсена сработва без пробуксуване на колелата, според мен имат предвид, че предава постоянно въртящ момент към двете оси, за разлика от Халдекс, който ще пусне към задните колела, само, ако пробуксуват предните, освен при последното поколение, доколкото разбирам от статията, при които муфата може да се блокира превантивно, по преценка на електрониката.
Да, те муфите сами по себе си не са много скъпи, но все пак помпи, електроника, линии за високо налягане... Но може и като крайна цена да не е много голяма разликата, да.

За сработването - ако имат това предвид, така може. Но просто физически е невъзможно да имаш промяна на въртящия момент без да имаш пробоксуване.
Активен
Децата на задната седалка в автомобила са източници на инциденти. Инцидентите на задната седалка на автомобила са източници на деца.
tzakale
Държи контра
**

репутация: 2
Неактивен Неактивен

Публикации: 16


« Отговор #8 -: април 17, 2009, 19:16:51 »

Само да вметна във тази тема ,че след като Тойота наляха огромни пари на Торшен (за 2-те пермутации които им трябваха за 4рънерите ,именно торшен със заключване и последвала опция за откачане на предния мост) ,та във крайна сметка са оказа че тихо мълком края на 2003 Тойота са купили TorsenTraction което не се обявава до 2004 когато са вече офицялен собсвеник на патентите със съответните увеличения за ползването им:)

Резултата са вижда във последните години - сериозно ползване на торшени от доста тойоти като централен дифф + откакто тойота тихоМълком позакупи Субару ги слагат вече като освеи диференциали на STI.
Активен
tonev
Майстор
*****

репутация: 3
Неактивен Неактивен

Публикации: 392


« Отговор #9 -: април 17, 2009, 20:43:10 »

ъъъ мноо тъп въпрос ама как се отнася към разглежданата тема панда 4*4? там има някакъв супер тъп вариант на подаване на мощност към задните колела.
Активен
Владислав
Баш Майстор
******

репутация: 37
Неактивен Неактивен

Публикации: 8127


« Отговор #10 -: април 18, 2009, 08:37:04 »

ъъъ мноо тъп въпрос ама как се отнася към разглежданата тема панда 4*4? там има някакъв супер тъп вариант на подаване на мощност към задните колела.
Там е с виско-куплунг. Не е чак толкова лоша система, но е доста примитивна и на практика не може да се управлява.
Активен
Децата на задната седалка в автомобила са източници на инциденти. Инцидентите на задната седалка на автомобила са източници на деца.
tzakale
Държи контра
**

репутация: 2
Неактивен Неактивен

Публикации: 16


« Отговор #11 -: април 18, 2009, 08:55:33 »

ъъъ мноо тъп въпрос ама как се отнася към разглежданата тема панда 4*4? там има някакъв супер тъп вариант на подаване на мощност към задните колела.
Там е с виско-куплунг. Не е чак толкова лоша система, но е доста примитивна и на практика не може да се управлява.

Е управляема е ,но статично - както правят ралиджиите сменят вискозитета на флуидите (чрез учудващо брутални смеси). Основния проблем на виското е по-скоро краино нелинеината реакционна крива (която по-скоро наподобява експонента)...
Активен
Владислав
Баш Майстор
******

репутация: 37
Неактивен Неактивен

Публикации: 8127


« Отговор #12 -: април 18, 2009, 10:07:12 »


Е управляема е ,но статично - както правят ралиджиите сменят вискозитета на флуидите (чрез учудващо брутални смеси). Основния проблем на виското е по-скоро краино нелинеината реакционна крива (която по-скоро наподобява експонента)...

Е, да - мисълта ми беше, че параметрите се задават по дизайн и в процеса на работа не могат да се променят. А стръмната, нелинейна характеристика е друг проблем, да.  :good:
Активен
Децата на задната седалка в автомобила са източници на инциденти. Инцидентите на задната седалка на автомобила са източници на деца.
tonev
Майстор
*****

репутация: 3
Неактивен Неактивен

Публикации: 392


« Отговор #13 -: април 18, 2009, 10:08:52 »

не че нещо ама какво е виско - куплонг?  :blush:
Активен
Dragonfly
Баш Майстор
******

репутация: 52
Неактивен Неактивен

Публикации: 2925


« Отговор #14 -: април 18, 2009, 12:30:06 »

Вискозитетен съединител - грубо преведено, аз си го представям като хидро муфа, която се задейства от разликата в скоростите на въртене на колелата на предния и задния мост. Ама хич не съм сигурен в представата си.
Пандата (новата) не беше ли предимно с предно предаване, а въртящият момент към задните се подава само при боксуване на предните?


Я! Цаки, как се излъга да се обадиш бре?  :biggrin:
Активен
Страници: [1] 2 Нагоре Изпечатай 
« назад напред »
 

Powered by PHP Powered by PHP Powered by SMF 2.0 RC3 | SMF © 2006–2010, Simple Machines LLC Валиден XHTML 1.0! Валиден CSS!
Страницата е създадена за 0.648 секунди с 27 запитвания.